Lancia Thesis : l’ammiraglia incompresa

L’auto di cui parliamo stasera è una delle auto più controverse del panorama automobilistico: la Lancia Thesis, ultima ammiraglia sviluppata “interamente da Lancia” (escludendo la Lancia Thema del 2011, sviluppata sulla base della Chrysler C300).
Grossa berlina di rappresentanza del segmento E, ampiamente adoperata in gran parte da alte cariche dello Stato (come ad esempio lo stesso Presidente della Repubblica), la Thesis annovera un piccolo gruppo di estimatori e, soprattutto, una ancora più vasta platea di critici.
Perché?
Per non congedarvi con un “semplicemente fa schifo”, contestualizziamo un po’.
La storia della Thesis è molto travagliata: essa nasceva a cavallo del millennio in un settore che pullulava di alternative ben più “blasonate”, portandosi sulle spalle peraltro l’eredità della crisi del marchio Lancia, all’epoca recentemente messo in cattiva luce della (ancor più fallimentare) Lancia K.
Quest’ultima, infatti, risultò troppo lontana dagli stili e dai canoni di qualità, modernità ed eleganza ai quali erano abituati i clienti Lancia (impossibile non pensare alla Lancia Thema).
Thesis, dunque, non doveva semplicemente risollevare le vendite, doveva letteralmente far “ricredere” la nuova clientela che oramai era in balia delle Tedesche, conciliando uno stile slanciato e moderno, pur richiamando lo stile classico ed elegante che tanto piaceva agli appassionati.
In quest’ottica furono disegnati tre prototipi, denominati “Tikal”, “Agorà” e “Arca”, dei quali uno solo fu approvato: responsabile di questo fu un designer statunitense, Mike Robinson.
Beh, analizzandola oggettivamente, Robinson fece proprio quello che gli venne chiesto: la Thesis era visibilmente imponente (sfiorava i 4 metri e 80 di lunghezza)  e la linea, seppur molto slanciata e futuristica, presentava numerosi riferimenti e accorgimenti che richiamavano le importanti Lancia del passato, in particolar modo quelle a cavallo fra gli anni ’50 e ’60 (Aurelia e Flaminia in testa)
Interessante, ad esempio, anche l’idea di adottare i gruppi ottici “sfalsati” sui parafanghi, quasi un omaggio alle auto d’epoca, stavolta degli anni ’30.
Da un punto di vista tecnico le novità erano ancora più importanti: il telaio era basato su una piattaforma estremamente versatile e innovativa, le sospensioni anteriori erano a quattro ruote indipendenti con schema Multilink a cinque bracci in acciaio e numerosi elementi realizzati in alluminio, accorpati ad un sistema semi-attivo di smorzamento denominato “Skyhook”.
L’impianto frenante era invece costituito da quattro freni a disco autoventilati.
Anche elettronicamente parlando le innovazioni non si facevano attendere : ricca di sistemi elettronici molto avanzati per l’epoca (quali ESB, ABS, EBD e TCS), la neonata ammiraglia Lancia era dotata di alcune chicche decisamente pionieristiche, come i fari posteriori sottili e affusolati interamente a LED.
Dentro, il trionfo del lusso e della tecnica: pellami pregiati (di Poltrona Frau), alcantara e radica ovunque, plancia in mogano, sedili adattivi con regolazione elettrica, impianto satellitare, telefono GSM e impianto HI-FI Bose (sulla top di gamma).
Gamma motori composta da tre propulsori benzina (il motore più piccolo era il 2.0 Turbo Soft 20V 185 CV cinque cilindri, con iniezione elettronica) prodotto dalla FMA di Pratola Serra) e un diesel common rail (inizialmente il 2.4 JTD da 150 CV, successivamente evolutosi nel 2.4 MJT)
Al top di gamma vi era il celebre 3.0 24 V6 Busso a benzina, di Alfa Romeo, dalla potenza di 215 CV che garantisce prestazioni sportive (velocità massima di 235 km/h e scatto da 0 a 100 km/h ottenuto in 9 secondi) e relativi costi di gestione esorbitanti, naturalmente, data la mole imponente della vettura.
Insomma: un vero e proprio salotto su ruote che sulla carta, sarebbe dovuta essere un successo.
La stessa campagna che precedette il lancio fu imponente: ad esempio, un prototipo della vettura semi-definitiva (la Lancia Dialogos) venne modificato e regalato al papa Giovanni Paolo II, con il nome di Lancia Giubileo, in occasione dell’anno 2000.

Lancia prevedeva un volume di vendita che oscillava fra i 20.000 e i 25.000 esemplari all’anno.
Ebbene, sono stati venduti meno di 16.000 esemplari prima della cessazione della produzione, un vero e proprio disastro per Lancia, la quale aveva investito sul progetto qualcosina come 400 milioni di Euro.
Dicevamo dunque … perché?

Ebbene, possiamo vederlo come un classico esempio di come progetti che sulla carta sembrano sensati non sempre funzionino nella realtà: le linee di Robinson sarebbero state perfette in un museo, in un’opera futurista o su una showcar ma poco si addicevano ad un’auto di serie.
Dove la K aveva sbagliato rendendosi troppo anonima, la Thesis sbagliò in senso opposto, apparendo decisamente troppo anticonvenzionale per la maggior parte della potenziale clientela.
Non bisogna neanche sottovalutare che, in uno dei periodi di crisi più profonda per il marchio Italiano, la neonata ammiraglia di Lancia si trovò catapultata di peso in un segmento nel quale per lo stesso prezzo la concorrenza offriva autovetture più blasonate, come BMW Serie 5 e Mercedes Classe E: ammiraglie esteticamente meno innovative ma sicuramente più solide e più ambite, in un settore in cui regnavano praticamente incontrastate da diversi anni.
Diversi esemplari della prima serie, inoltre, riscontrarono diversi problemi alla parte elettronica : la pionieristica Thesis era stracarica di sofisticate centraline, forse un po’ troppo acerbe al periodo del lancio.
Questo non aiutò decisamente la nomea della cattiva affidabilità di Lancia, scoraggiando ancor di più gli storici acquirenti di tedesche.
Nel 2009, dunque, fu ritirata dal listino, diventando uno dei più grossi “smacchi” dell’industria automobilistica Italiana : tutt’ora, infatti, non esiste un’ammiraglia dello stesso segmento in casa Lancia e, probabilmente, non esisterà ancora a lungo.
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